核心提要 随着工业制造水平的提高和综合成本优势的进一步显现，全球造船业向中国转移的趋势日益明显，未来中国将成为世界第一大造船国。2006年中国新船完工量超过1400万载重吨，占全球市场份额的19.5%。
未来两年，中国的造船订单和各种数据都表明全球造船业正在向中国大规模转移，中国造船业已经进入了新一轮增长高峰期。2007～2011年，中国造船完工量将保持20%的年复合增长率，2011年的造船完工量将超过3000万载重吨。
全球造船业经过近5年的快速增长，目前已进入平稳发展期。2006年全球造船业增速开始有所放缓，但是造船企业新接订单和手持订单量依然可观。国际航运市场的持续火爆催生旺盛的船只需求，而造船市场对航运市场的滞后性使其在航运市场下滑后有一定的缓冲期。
在目前航运市场高景气度的情况下，预计未来3～5年内全球造船业仍将在高位运行。但行业过度扩张带来的产能过剩和船价波动，是中国造船业面临的主要风险因素。
竞争优势5～10年不变
造船业作为战略性行业，是我国少数具有较强国际竞争力的制造行业之一。随着制造业整体技术水平的提高和人力成本优势的维持，未来5～10年内中国造船业仍将保持较强的竞争力，成为世界造船强国，中国主要造船企业的业绩将有长期的增长，并将涌现国际领先的造船企业。
我国已经提出2015年争取成为世界第一造船大国，为此颁布了《中国船舶工业中长期发展规划》。《规划》提出，以集团化发展为重点，集中力量建设渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。同时，中船集团等企业也提出了各自的目标，国内造船业的产能处于快速扩张期。在国际订单需求旺盛、日韩等传统造船强国产能扩张有限的情况下，大量订单转向中国造船企业。中国造船业在20世纪90年代以来获得快速发展，已经成为继韩、日之后的世界第三造船大国。
在产销总量不断扩张的同时，中国造船业生产技术和劳动生产率也在不断改善，这将推动船企综合竞争力的增强。2010年之后，若国际造船市场步入下降周期，中国船企将通过市场份额的扩张来保证盈利总量的增长，因此中国造船企业的盈利增长将长期可期。
综合劳动成本优势明显
在20世纪80年代以前，中国造船业的对象一直是以国内的内航船舶为主体，造船生产量小，甚至没有以100吨以上的商船为对象的劳德船级统计记录。主要原因在于：造船厂家多但生产规模小，能够生产大型船只的厂家很少；生产技术也没有得到外国船主的认同，缺乏接受出口订单的国际竞争力。
但在20世纪90年代后，中国积极推进国有造船厂的设备改造和现代化，从国外引进技术和资金实现生产设备的大型化和合理化，提高了生产效率。在1995年之后，致力于船舶出口的造船业由于国际化和竞争力的增强，订单逐渐增多。1997年之后，中国超过德国确保了世界造船业第三位的市场份额。
世界造船业转移的历史表明，造船业转移总是从先行工业化国家向后起工业化国家转移，由劳动力成本高的国家向成本低的国家转移。我国是最大的发展中国家，同时具有政府的支持、良好的工业基础和低劳动力成本等综合优势，国际造船业加速向我国转移符合船舶产业转移规律。
根据20世纪90年代实施的强化政策，中国淘汰了数家由于经营不善而破产或被合并的造船厂，形成了北方的船舶重工集团公司和南方的船舶工业集团公司两大阵营，改善了组织的现代化经营和企业间具有竞争意识的高效率运营。此外，中国远洋船舶集团总公司及包含地方行政所经营的其他的造船厂家为第三大集团，形成了目前三大集团的竞争格局。
业内人士认为，决定造船企业竞争优势的主要亮点在于成本控制力和综合技术水平。而造船业作为劳动密集型行业，综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。在船壳制造水平相接近的情况下，船舶设备的制造能力决定了造船企业的综合技术水平。中国造船业在未来相当长的时期内，仍将保持综合劳动成本优势。随着中国制造业整体水平的提高，船舶设备制造能力将逐渐增强，因此未来中国造船业的竞争优势将不断提升。
劳动力优势仍将维持较长时间
在人工成本方面，目前中国造船业的主要竞争对手是韩国。根据中船集团、韩国大宇和现代海洋等几家中韩船企的数据比较，从人力成本和劳动生产率综合的角度来比较可以看出，中国船舶工业的成本竞争力优势明显。据预测，到2015年中船集团人工成本将达到13568美元/人，仍然不超过现代重工和大宇造船人均年收入的三分之一。
在生产效率方面，根据克拉克松公司的统计，1998～2005年中国造船业劳动生产率年均增长14.8%，所处阶段与上世纪80年代的韩国造船业相似。根据中国统计年鉴的相关数据，1998～2005年我国造船业的人均产值年均增长为18%。随着中国造船业技术水平的提升，未来劳动效率会有更快地提升。如果2006～2015年中船集团的生产效率年增20%，同期韩国企业生产效率年增速为10%，那么到2015年中船集团生产效率仍不到现代重工的60%。
在劳动成本综合竞争力方面，综合考虑单位劳动工资和生产效率对造船成本的影响，中船集团2006年的综合劳动成本只有现代重工的67%，而到2015年则为58%，优势有了进一步扩大。
船舶设备配套率呈上升趋势
在船舶的成本构成中，船舶附属设备占比达到40%以上。因此，国产设备装船率的高低，直接决定了一国船舶业的盈利水平。
以前，由于我国造船业总装产能扩张速度快于船舶设备产能扩张，在造船产量连年增长的时期，国产设备装船率一直处于较低水平。随着中国装备业的发展和造船业整体水平的提高，船舶设备制造的短板有望得到解决。据预测，中国造船企业目前35%的国产设备装船率，有望在2010年提高到近50%，这将极大提升我国造船业的成本控制力和国际竞争力。
在国际竞争优势持续、产能扩张的情况下，中国造船业未来仍将快速发展。据预测，2007～2011年，中国造船完工量将保持20%的年复合增长率，2011年的造船完工量将超过3000万载重吨。
存在产能过剩和船价波动风险
随着世界造船业景气度的提高，除日本、欧盟等国家和地区已将造船业作为维持性行业不再大规模追加投资之外，中国、韩国甚至越南、菲律宾等地的造船企业却在积极扩充产能，未来造船业有可能面临产能过剩。这将导致未来造船市场竞争加剧、船价下跌，船企的盈利急剧削弱。
另外，有关方面在对造船企业的盈利预测时指出，若未来2年内钢材价格上涨幅度超过15%的预期，则将影响相关企业的盈利增幅。
世界船舶行业景气长期向好
近年来，世界经济贸易的发展和关联性的增强，推动了世界海运量尤其是中国海运量的快速增长，导致海运市场出现前所未有的繁荣景象，运费和租金都呈现上涨趋势。
相关数据显示，在经历2000～2002年的平稳增长时期后，2002～2004年世界海运量快速增长，运费开始迅速回升。2004年，克拉克松运价指数创历史新高，在2005、2006年略有回落后，2007年重现升势。
世界商船船队的运能增长也基本与海运量的增长同步，船队运力利用呈现较为饱满的状态。业内人士指出，世界经济贸易的持续增长，以及关联性增强的趋势出现逆转之前，世界海运量仍将呈现较快的增长。因此，此轮航运业的景气周期有望继续拉长，并带动造船业景气周期的延长。
国际造船业具有明显的周期性，主要跟全球经济的走势和海运业的发展相关。从上世纪70年代开始至今，已经进入了第四轮周期，目前正处于第四轮周期的景气阶段。
随着全球经济的持续增长和中国因素的持续推动，本轮造船业的景气阶段有望继续维持。考虑到造船业的周期一般滞后海运业约3年，而目前2007年度的克拉克松海运运价指数仍处于高位，且目前航运业的景气周期有拉长趋势，因此3～5年之后造船业才会有回落的可能。
全球造船产量的变化呈现明显的阶梯式上升态势，由1919年的1068万载重吨升至1944年的2180万载重吨，同比增长104%。到1976年，全球造船产量达到5327万载重吨。据分析，受世界经济回升的拉动、大宗商品的运力需求快速增长，各大造船企业的订单都已经排到了2010年以后。而造船市场的供不应求，直接导致造船订单价格快速上扬。目前，英国克拉克松新船价格指数(国际造船订单价格权威指数)在2007年一季度创出169点的历史新高。
当前世界航运、造船市场处于历史上最兴旺期的高峰状态，预计2007年国际造船市场的发展趋势是：航运市场保持兴旺；国际造船市场成交仍将活跃，但新船成交量较2006年有所下降；全球造船完工量继续增长；LNG船和大型油船、集装箱船需求旺盛。
航运市场高景气的四个原因
首先，航运市场尚处于高位运行。尽管2005年初以来，油船和散货船航运租金有较大幅度下跌，但与往年同期相比，仍处于历史较高水平，集装箱船、化学品船运价更是居高不下。经历了2005年、2006年的回落之后，2007年航运租金又明显回升，航运市场仍处于高位运行。
其次，新船价格仍处于高位。例如，目前油船、散货船、集装箱船和液化气船等类12种型号的船价比2005年底平均高8%以上。其中，前3类10种型号的船价比2005年底高10%，与2002年、2003年相比则至少高出70%以上。这也从一个侧面说明，今后5年全球对新船需求仍处于较高水平。
第三，二手船成交价始终居高不下。2005年底，许多5年船龄的二手船价格接近甚至高于新船定价，这说明航运市场对船舶实际运力需求仍较旺盛。
第四，航运市场运力供求仍然平衡。挪威著名船舶经济公司Platou公司2006年度报告中指出，2005、2006年全球航运需求增幅为10%左右，而这两年实际运力增长分别为5%左右，船舶利用率由2002年的83%上升到87.5%，2006年进一步上升到91%。预计2007年世界海运量增长率为8%，而全球船队运力增长率为5%，航运市场供求关系进一步改善，基本达到平衡。
