就在人们为中国汽车一季度产销同比的正增长和全球销量第一的历史记录庆幸之余，商用车难免显得有一些置身局外之感。因为商用车的销售没有出乎人们的意料。奇迹并没有发生。

一季度商用车产销同比负增长分别为4.38%和6.13%，其中最关键的指标重型载货车(含非完整车辆)负增长17.96%。轻型货车虽有“汽车下乡”政策，但由于具体落实较晚，因此同比只有4.51%的增长。微型货车则是初露锋芒，大涨28.71%，相信4月份的销售数据将更为好看。剩下来的大中轻客车(含非完整车辆)则无一幸免，合计负增长20.41%。

商用车尤感落寞的原因不仅在于一季度的市场负增长，而且还在于最新公布的《汽车产业振兴和调整规划》中，商用车有“厚此薄彼”的感觉。在“规划”中明确提到商用车的，只有在“目标”中提出“重型货车占载重车的比例达到25%以上”和“重型货车、大型客车的安全性和舒适性接近国际水平”等两条;在“任务”中提出：突破重型商用车底盘集成关键技术，提高整车驾驶舒适性和操控稳定性。重点支持大功率柴油机及其高压燃油喷射电控系统、后处理系统和商用车自动换档机械变速器(AMT)等关键技术研发。

尽管“目标和任务”要求都很高，但给予商用车的“政策措施”却很少，只有寥寥数笔提及了“汽车下乡”中“换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴”。当然在100亿元的技术进步、技术改造专项资金中包括了许多重型汽车(含大客车)所需用的汽车关键零部件总成。其中大约有1/3的项目涉及到商用车。但这些研发项目不足以构成直接推动完成三年规划销售目标的动力。

如果回顾近20年来，重型货车在载货车中所占比例的提高(1991年为4.2%，1996年为4.6%，2000年为10.9%，2005年为15%，2006年为17.3%，2008年为16.56%，2009年一季度14.4%)，就可知道这个进程是非常缓慢的，而且还会有反复。因此仅凭依靠经济的发展、运输量的提高、公路的大量建成、重型货车运输效率高等，就能提高重型货车市场份额的想法，似乎过于简单。现在养路费取消，应该说体现了公平的原则，但为什么中型货车尚有4%的小幅增长，而重型货车却步履蹒跚?

在经济“复苏”尚有一些不确定因素，“过剩运能”还未充分消化的情况下，用两年多的时间，要提高10个百分点的市场占有率，可能性很小。因此，政府必须加快制定促进重型货车增加市场份额的政策性措施。其中正如“规划”中所提出的“抓紧制定汽车消费信贷管理条例”就是一项重要措施。因为重型货车价格相对昂贵，因此“信贷”就显得格外重要。另外，以提高“在用车”节能减排标准来推动老旧汽车报废更新速度，以及规范发展二手车市场都是有效措施。但这些政策措施不能仅停留在一般的原则性概念，而应该有非常明确的类似“汽车下乡”、“新能源车补贴”等那样的非常具体条款，唯有这样才能真正完成25%市场份额的指标。