“取消公车是向千年制度挑战！”中国人民大学社会学家周孝正一句话道出了公车改革的难度。事实上，公车改革已经是老生常谈，在历年“两会”上，都是备受关注的话题之一。
“我们可以将公车改革看作一个风向标，如果公车改革这样一项具体而并不复杂的改革都无法向前实质性地推进，那些更为复杂的、会触动重大利益关系的改革也就更加困难了。”清华大学社会学教授孙立平撰文称，从1994年出台《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国的公车改革已经进行了将近15个年头。然而现实是，迄今为止，这项改革仍然没有一个像样的头绪。
但是，这样的情况也许在今年就将有所改变。《汽车产业调整振兴规划》明确提出，要鼓励自主品牌汽车的发展。自主品牌乘用车市场份额要达到40％以上，自主品牌轿车的市场份额要达到30％以上。为了支持自主品牌乘用车扩大市场份额，该规划提出政府采购向自主品牌倾斜，从2009年开始，公务用车自主品牌不得低于50％，自主新能源汽车，政府部门更要优先采购。
“公车改革主要包括采购和使用两个环节：奢华超标属于采购环节，公车私用属于使用环节。”中央党校教授王贵秀表示，现在很多地方，从市县主要领导到各部委办局领导都配有专车，而且是专车专用，所以专车私用往往就无人来管，即便出台了管理制度和规定，也都流于形式。数据表明，近几年各地政府采购汽车的数量，每年都以超过20％的速度递增。其中，公车私用的比例高达三分之二，以至于公车每公里的运营成本是同类型出租车的6倍多，而每辆出租车的工作效率为公车的5倍，但运营成本仅为公车的13.5％。
“保守估计，我国每年用于公车采购的支出超过3000亿元，已大大超过年度国防开支，成为财政不堪重负的包袱和增加政府行政成本的一个‘大漏斗’。”孙立平长期致力于社会转型和现代化方面的研究，他指出，近些年来，在公车改革问题上，虽然各地政府纷纷出台改革措施，如货币补贴、统一管理等，但收效甚微，有些地方甚至出现一边拿着补贴、一边享受公车的情况，改革后的支出费用远远高于改革前。
公车背后，是官员身份符号和“轿子文化”的延伸，因此，公车改革也是一种利益的重新分配和博弈，而行政官员群体作为既得利益者，成了最大的阻力。孙立平一言以蔽之：“就一个具体事项（而不是一个领域）的改革来说，这也许是最漫长的改革之一。”
最漫长的改革，就不能采取立竿见影、一刀切的解决方式。社会学家认为，无论是货币补贴还是统一管理，都治标不治本，而取消公车，又有些不切实际。在这种情况下，作为振兴规划中最重要的一条，“公务用车自主品牌不得低于50％”的规定就有双重意义：一是促进自主品牌汽车的发展，给自主品牌创造一个相对宽松的发展空间；二是降低公车采购成本，鼓励节能减排，控制公车攀比和铺张浪费，为公车改革迈出实质性一步做好铺垫。
2007年底，国管局和中共中央直属机关事务管理局联合下发了《关于做好中央和国家机关节能减排工作的紧急通知》，要求中央和国家机关各部门、各单位切实做好公务用车节能减排工作，带头使用经济、节能、环保的自主品牌汽车，原则上不配备越野车，严禁公车私用。当时，本报刊发了一篇文章，在社会上引起激烈的讨论。文章称，公务车的存在是为了提高执行公务的效率，因此不应该成为讲舒适、讲排场、比阔气的工具。政府应在公务车采购时起到示范作用。
“从地方‘两会’的情况看，一些地方政府暂停采购公车的审批、新采购公车向小排量、新能源汽车倾斜等都带给我们公车改革的新思路。”新华社记者南辰认为，目前，正值全球经济危机，国家采取减税、财政拨款等手段拉动经济，财政压力增加。因此，如何进一步深化公车改革，压缩公车使用开支，建设节约型机关是不容回避的热点问题。
汽车分析师贾新光在接受记者采访时表示：“目前自主品牌汽车在品质上有了很大的提升，包括奇瑞A3、比亚迪F6和荣威550等在内的自主品牌汽车完全可以担当起政府采购的重任。这对自主品牌本身也是一个绝好的发展机会。”
