相对而言，大型汽车集团抗市场风险能力比较强，可通过内部调整化解部分产能过剩风险。而对于一些中小型车企来说，在产能上需要更加谨慎和克制，一不留神就会被市场淘汰出局。
中国汽车流通协会8月3日发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA显示，汽车流通领域供过于求的压力有所减缓，2016年7月库存预警指数为49.5%，比上月下降了10.2个百分点。
2015年，占我国汽车产量98%的37家主要汽车企业形成整车产能3122万辆。其中乘用车产能2575万辆，产能利用率为81%；商用车产能547万辆，产能利用率仅为52%。
今年上半年，我国新能源汽车在严打骗补以及补贴退坡的情况下，增速有所放缓。中国汽车工业协会曾在年初预测，今年全年的新能源汽车销量将达70万辆，但事实是上半年只实现了24%。
有的车企产能过剩，有的车企产能不足，这是汽车产业难以回避的现状。
无论是产能过剩还是产能不足，积重难返的结构性失衡已经成为我国汽车行业亟待解决的问题之一。各大跨国合资车企都加快了在华的产能布局，与此同时，国内自主品牌也在加快扩产步伐。而在中国汽车市场增速逐渐放缓的情况下，产能过剩的矛盾或将进一步激化。
问题频现
东风本田执行副总经理陈斌波近日媒体采访时称，该企业今年以来的销量超出预期，东风本田现有两家工厂总产能加起来为48万辆，而东风本田今年会挑战50万辆以上的销量，建设第三工厂的事宜正在商议中，预计不久的将来会有相关消息发布。
今年以来，与东风本田同样面临着产能不足的车企还有广汽集团旗下的广汽乘用车，自2010年底推出首款传祺轿车以来，广汽传祺销量从2011年的1.7万辆发展到2015年的19万辆，年复合增长率80%，今年上半年，更是以170%的增速位居中国品牌榜首，销量达到15.9万辆，超额完成半年销量目标。
广汽传祺从2015年3月开始建设广汽乘用车第二生产线，规划产能15万辆/年，加上一线标准产能20万辆/年，这能否满足市场需求的现状、解决产能不足的情况，还需市场与时间的考验。
除此之外，去年10月落成的广汽本田第三工厂，初期产能为12万辆/年，未来将达24万辆/年，暂时缓解了广州本田今年的生产压力。
广汽集团旗下另一合资企业广汽菲亚特克莱斯勒第二工厂也于今年4月在广州落成，该工厂年产能规划为16万辆，加上广汽菲亚特克莱斯勒原先在长沙第一工厂21万辆的产能，广汽菲亚特克莱斯勒的产能也逼近40万辆，为Jeep国产以及销售做好准备。
此外，广汽集团旗下的广汽丰田第三生产线也已于今年3月开始建设，新生产线将以年产10万辆为开端，未来根据需要可扩充至年产22万辆，届时广汽丰田总产能将达到每年60万辆。
丰田汽车公司结束“三年扩张冻结期”，除了在中国新建广汽丰田第三生产线，其另一合资企业一汽丰田也在扩建生产线。一汽丰田新第一生产线扩建项目已经获批，建设代号为280B的乘用车项目，产能为10万辆/年，项目投资60.458亿元人民币，今年已动工，预计2017年7月竣工。
上述这些车企皆是因为产能不足，新建或筹建新生产线缓解产能短缺燃眉之急。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明8月3日采访时称，部分车企由于市场热销而面临产能不足，因此不能一刀切不批准这些车企新建生产线，要从实际情况出发，这也是目前新项目审核加严却依然有部分车企通过的原因。
“不过，中国汽车产业确实存在产能过剩，但属于结构性产能过剩。现需要结构性调整，而这将由市场来决定，在日益加剧的市场竞争中，将有一些车企被淘汰出局。”徐长明说。
比如，广汽集团在今年5月断腕解散了清算制造客车的广汽日野(沈阳)汽车有限公司。
而产能严重过剩的广汽吉奥也进行大刀阔斧的调整。
广汽吉奥在浙江台州和山东东营基地分别有30万辆及15万辆年产能，然而该企业今年上半年产量仅有395辆，同比下滑94.05%，其中4月产量仅为1辆，5月及6月产量均为0；前6个月销量仅有1519辆，同比下滑79.66%。
对此，广汽乘用车出资收购吉奥控股持有的广汽吉奥49%的股权，并将广汽吉奥改名为“广州汽车集团乘用车(杭州)有限公司”。按计划，广汽集团将对部分广汽吉奥原有的生产基地进行改造，生产传祺以及其他自主研发的轿车、SUV新车型，项目总投资为37.5亿元，借此盘活闲置的生产基地。
结构性失衡
尽管汽车业未被列入去产能的重点行业，但国家发改委前不久对“我国汽车产能结构性过剩问题已经显现”的首次表态，再次引发业界对汽车业产能过剩问题的热议。
面对产能利用率不充分，汽车产能结构性过剩问题已经显现，国家发改委产业协调司在今年5月宣布，其与中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心等建立了汽车产能调查分析和信息发布机制，将定期开展汽车产能调查和分析，并进行发布。
2015年，占我国汽车产量98%的37家主要汽车企业形成整车产能3122万辆。其中乘用车产能2575万辆，产能利用率为81%；商用车产能547万辆，产能利用率仅为52%。相比之下，商用车产能过剩比乘用车的情况严重。
过去几年里，各个地方政府在产业结构的调整过程当中，都在把汽车产业作为支柱产业，这助长了汽车生产商的扩张冲动。
徐长明认为，目前新批的商用车项目相对较少，大多数还是此前已建好的工厂，由于这几年商用车市场遭遇寒冬，销量持续下滑，造成产能过剩的情况凸显。
中国汽车流通协会会长沈进军去年接受采访时曾谈到，几年前已出现过结构性产能过剩，但由于之前车市快速增长，迅速消化部分产能，到了2014年、2015年车市放缓，产能释放过剩与市场需求不旺之间的矛盾加剧，但依然有部分厂家的有效产能不足，也有不少汽车厂家盲目扩张。面对市场发生供过于求的变化，这需要汽车厂家与经销商来共同努力。
今年是“十三五”规划元年，车企开启了新一轮扩产能。咨询公司毕马威在一份预言报告中指出，2016年，中国汽车市场将会是金砖四国中供过于求问题最严重的国家。
不过，在今年上半年，中国车市情况差强人意，我国汽车产销1289.22万辆和1282.98万辆，同比增长6.47%和8.14%，增幅分别比上年同期提升3.83个百分点和6.71个百分点。其中乘用车产销1109.94万辆和1104.23万辆，同比增长7.32%和9.23%；商用车产销179.27万辆和178.74万辆，同比增长1.50%和1.87%。
而中国汽车流通协会8月3日发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA(VehicleInventoryAlertIndex)也显示，汽车流通领域供过于求的压力有所减缓，2016年7月库存预警指数为49.5%，比上月下降了10.2个百分点。库存预警指数回落到警戒线以下。
正是“十三五”车市开局比较顺利，再次引发业内对产能过剩加剧的担忧，尤其是对正在如火如荼推进的新能源汽车。
根据“十三五”规划，至2020年，我国新能源车年产销量要达到500万辆。而相对于2015年中国新能源车年销售33万辆的数据，500万辆的目标意味着未来5年，我国平均每年需要新增93万辆新能源车销量。
为了抢夺新能源汽车市场，众多车企纷纷制定“十三五”新能源汽车的销量目标，目前仅部分车企对外公布2020年的新能源汽车销量目标总和已超过500万辆。不少车企纷纷募集资金投建新能源汽车生产线，甚至有些企业涉嫌未批先建。
在海通证券新能源研究员贺海霞看来，一些地方新建的新能源汽车产业园区，多半是地方政府出于政绩考虑，瞄准新能源汽车产业热潮，推出此类拉动当地经济的重点投资项目。
值得注意的是，今年上半年，我国新能源汽车生产17.7万辆，销售17万辆，同比分别增长125%和126.9%。尽管保持较快增长，但在严打骗补以及补贴退坡的情况下，增速有所放缓。中国汽车工业协会曾在年初预测，今年全年的新能源汽车销量将达70万辆，但事实是上半年只实现了24%。
随着众多车企出台“十三五”汽车产销新计划，再加上不断上马的新能源汽车项目，有关机构预测2020年我国汽车产能将达5000万辆。与此同时，行业机构和车企对“十三五”车市增速的预测却在4%~5%之间，到2020年全国车市需求量在3000万辆左右。因此，业内出现一种声音，中国汽车产能至2020年或过剩2000万辆。
对此，徐长明认为，“产能过剩没那么可怕，规划毕竟是规划，企业未必按规划鲁莽冲产量，而是会根据市场的实际情况及时作出调整。”
车企自我调节
随着我国国际发展进入新常态，汽车市场增速明显放缓，汽车产能结构性过剩问题已经显现。
业内人士提出几点建议：商用车产能利用率较低，不盲目增加产能投资；动力电池领域投资热度较高，企业分散且技术和发展水平参差不齐，需防范低水平重复建设；企业应重点加强新技术、新产品研发和产业化投入，提高已有产能利用率，增强资源整合能力，积极开展国际产能合作。
面对新形势，六大汽车集团在制定“十三五”规划时也相对克制。除了上汽集团未对外公布2020年具体的产销目标之外，东风汽车、一汽集团、长安集团、北汽集团和广汽集团各自2020年冲刺的产销目标分别是560万辆、超400万辆、440万辆、450万辆和240万辆。除了东风汽车和北汽集团将2020年产销量目标比2015年调高，其他三家汽车集团2020年的产销目标都明显低于2015年的目标。
此前，上汽集团、东风汽车、一汽集团、长安集团、北汽集团和广汽集团各自制定的“十二五”规划，2015年产销目标分别是600万辆、500万辆、500万辆、500万辆、350万辆和300万辆，而这六家汽车集团在2015年的实际销量分别为586.35万辆、387.25万辆、284.38万辆、277.65万辆、248.90万辆和130.31万辆。在“十二五”规划收官之年的2015年，六家汽车集团中皆无一家如期达标。
尽管一半车企将“十三五”产销目标调得比“十二五”的低，但并未意味着没有难度。其中，排名第六的广汽集团，为了实现2020年产销比2015年接近翻一番，目前对产能进行较大幅度的调整，同时用上“加减法”，除了让产能不足的子公司新建生产线之外，也将一些产能闲置的工厂盘活或直接砍掉。
相对而言，大型汽车集团抗市场风险能力比较强，可通过内部调整化解部分产能过剩风险。而对于一些中小型车企来说，在产能上需要更加谨慎和克制，一不留神就会被市场淘汰出局。
中国汽车技术研究中心政研中心主任吴松泉建议，汽车企业在产能建设上要合理规划，滚动生产。如新工厂可以分期建设，不要一步到位；按需求合理安排生产班次，适当调整生产节拍；对旧的生产设备进行技术改造，有效利用产能。
在徐长明看来，产能过剩是市场经济的必然现象，汽车产业的竞争无疑会加剧，但这是一个结构性调整的过程，对于产品和生产系统等有竞争力的车企而言，即使在相对饱和的市场环境下依然可以杀出重围，马太效应日益凸显，强者恒强，弱者恒弱，在优胜劣汰中，产能过剩会相应缓解。
